Nom ou numéro. Notes sur la bureaucratie vernaculaire du passage des taxis à l’aéroport de Dakar (Partie 2)

Partie 2/2: Aspects matériels et immatériels d’une technologie en pratique.

Eine Deutsche Version dieses Beitrags findest Du hier.

La première partie de ce billet a expliqué le fonctionnement du système bureaucratique organisant l’ordre de passage des taximen membres du GIE-RCPTA à l’aéroport de Dakar. Cette deuxième partie met en valeur la marge de flexibilité que la « technologie du carnet » concède dans la pratique au bureaucrate responsable (le coxeur), et comment cela influe sur les rapports sociaux entre les chauffeurs et leurs alentours sociaux. Il s’agira, enfin, de formuler des hypothèses quant à la question pourquoi et comment cette technologie est devenue telle qu’elle est aujourd’hui.

Contrôle de présence et rapport personnel

Nous avons vu que tous les jours, soit à 15h soit à 18h, la présence des chauffeurs est contrôlée par l’un des quatre coxeurs au service. Chargé d’un morceau de carton et d’un marqueur celui-ci passe par les deux parkings et liste toutes les plaques d’immatriculation qui sont matériellement présents. Muni de ce « carnet de contrôle », il se rend au bureau où, ensemble, les coxeurs synchronisent leurs carnets, tout en tenant compte de la liste des dérogations décrite dans la première partie. La règle veut que les chauffeurs qui sont absents lors de ces contrôles ne soient pas repris sur la nouvelle liste.

Des coxeurs lors de la synchronisation des différents carnets après le deuxième tour de contrôle de 18h00.

Pendant ce tour de contrôle le rapport social personnel entre un chauffeur et le coxeur contrôlant peut être utile. Lorsqu’un chauffeur qui est l’ami du coxeur, par exemple, prend du retard parce qu’il a une autre course, ou bien un contre-temps familial, mais qu’il ne veut pas perdre sa place dans la liste à l’aéroport, il peut appeler son ami et lui demander de faire une exception. Parfois le coxeur peut même recevoir un petit remerciement pécuniaire pour un pareil service.

Ce qui peut être vu comme une forme de « corruption » à petite échelle compromettant le bénéfice de tout le monde en contournant les règles de la bureaucratie, apporte aussi des avantages : un conducteur peut réellement se trouver dans une situation de détresse voire d’urgence et ne pas être là à temps pour l’heure de contrôle. A côté du maraudage, c’est ce rapport personnel entre les chauffeurs et les coxeurs, qui sont la cause la plus fréquente de conflits au sein du GIE. Son président, mais aussi les coxeurs eux-mêmes, insistent sur l’importance de toujours devoir régler de tels problèmes pour assurer le fonctionnement, à long terme, du système :

« Même si je suis le chef, s’il y a une erreur, c’est avec lui, le contrôleur, que vous devez régler le problème. S’il a fait une erreur, on est obligé de rectifier » explique un des coxeurs.

Les responsables sont conscients du danger que présente une trop grande déviation du système qui se retrouve, en quelque sorte, constamment « fragilisé » et « menacé » par une quête individuelle d’exception.

Ceci est aussi visible lorsque deux clients arrivent presqu’en même temps et qu’un client envisage une course plus longue et donc plus coûteuse pour le chauffeur en termes d’essence. Comme le prix du trajet est fixé à 5000/7000 Francs indépendamment de la destination (dans la zone centrale de Dakar), le principe du carnet stipule que le chauffeur en haut de la liste doit impérativement accepter le client qui se présente, indépendamment de sa destination. Lorsque deux chauffeurs se disputent alors le client le plus attractif la présence d’un coxeur impartial – et donc « bureaucrate » – est cruciale pour le respect et le bon fonctionnement du système.

Entre norme et négociation

D’autres travaux sur la vie sociale des procédures bureaucratiques ont montré (Hull 2008, 2012; Mathur 2015; Bierschenk et Olivier de Sardan 2012) qu’en pratique la bureaucratie est toujours constituée d’un côté matériel/visible et d’un côté immatériel/invisible. La liste du carnet, par exemple, matérialise le chauffeur en tant que numéro, tandis que ses caractéristiques de différiatiation individuelle telles que son visage, sa personnalité, sa biographie, son humeur du jour et son réseau social privé échappent au système. De même pour son nom, son origine et son appartenance ethnique et religieuse. Dans le carnet le chauffeur n’est qu’un numéro : aussitôt inscrit dans la liste, aussitôt les chauffeurs sont tous les mêmes. Cela correspond au critère idéaltypique de l’ordre bureaucratique tel que Max Weber l’avait stipulé :

La bureaucratie développe « sa particularité – si convenable au capitalisme –, tellement plus complètement si elle se « déshumanise », et si elle réussit autant que possible à réaliser la caractéristique qu’on lui attribue comme sa vertu principale: l’écartement de tout sentiment tel que l’amour et la haine des tâches administratives, ainsi que de toute intuition purement personnelle, irrationnelle et qui échappe à la prévisibilité (Weber 1972 [1921]: 558, ma traduction).[1]

Sur la liste le chauffeur n’existe qu’en tant que signe. Celui-ci y mène une vie détachée de ce qu’il représente. Cette vie, nous ne pouvons pas la voir à première vue. Par exemple, il nous reste caché le fait que les coxeurs qui souvent travaillent au sein du GIE depuis plusieurs décennies, sont en mesure d’associer aux 300 numéros des noms et des visages des personnes concrètes. Si avec leurs yeux ils voient des numéros, leur esprit imagine immédiatemment des identités personnelles. La logique de l’anonymisation du principe bureaucratique se voit ainsi contrecarée. Pour des gens non-initiés du dehors du GIE cette connaissance spéficique reste invisible. Elle permet au coxeur une certaine marge de manœuvre à l’intérieur d’un système qu’il essaye d’utiliser en sa faveur (même s’il reste à voir comment cette connaissance bénéficie aussi à d’autres acteurs).

Comme la vignette au début de la première partie du billet l’a montré, la possibilité de waxale (Wolof : négocier le prix), c’est-à-dire d’accepter une course à un prix inférieur à celui qui est affiché – sans que cela ne compromette le système –, entre dans la même logique des rapports interpersonnels directs : si quelqu’un placé en haut de la liste, qui, en principe a droit à un « client à 5000 » accepte néanmoins de partir pour moins, il arrive que le coxeur ne le barre pas et qu’il puisse revenir et prendre sa place favorable.

Si cette option était absente, beaucoup de clients se rabbatraient sur les offres moins chers des autres taxis que l’utilisateur plus ou moins régulier de l’aéroport connaît, et que les membres du GIE appellent des « maraudeurs » ou des « clandos ». Un système totalement informatisé qui remplacerait le bureaucrate par une machine ne pourrait pas prendre en compte un tel jeu entre norme et négociation. Le métier du coxeur vaccille ainsi entre celui d’un bureaucrate « froid » à l’intérieur d’un système bureaucratique dépersonalisant d’une part, et d’autre part celui d’un médiateur qui assure le maintien de rapports sociaux bénéficients entre des hommes réels; rapports qui sont permis voire encouragés et institués par le système. Que cela leur permette aussi d’utiliser voire de forger certaines relations en leur faveur n’est pas surprenant. Or, cela ne représente pas un détournement ou une déviation du système. Au contraire, la possiblité du contact direct réel entre des acteurs humains est plutôt d’une de ses caractéristiques constituantes.

Bureaucratie vernaculaire : Technologie comme créativité collective

„Avant, c’était une feuille avec une vingtaine de numéros. Cet autre carnet nécessiterait aujourd’hui deux feuilles ou plus pour mettre tout le monde. Donc le carnet comme ça, c’est plus facile: tous les numéros sont devant toi.” Coxeur de la GIE-RCPTA

Qu’y a t-il à dire sur les origines et le développement historique de la technologie du carnet ? Au sens propre du terme, le carton aux numéros n’a pas trop de similarités avec un vrai carnet. Cela suggère t-il que la technologie de la notation s’est transformé au cours du temps ? Alors qu’il est très difficile d’établir une chronologie précise, il est possible d’énumérer quelques stades de son développement, ce qui suffit pour en déduire quelques hypothèses théoriques.

Dans les années 1970, lors de l’arrivée d’un avion, les chauffeurs attendait à l’entrée principale de l’aéroport. La compétition libre régnait et chaque chauffeur cherchait soi-même à aborder un client de son choix, en espérant qu’il s’agissait d’une course lucrative. Les doyens du GIE se souviennent que malgré le nombre restreint de taxis, dans les années 1980 il y avait déjà un « carnet » – un vrai carnet aux feuilles multiples – qui recensait l’ordre des courses, et qui avait été institué par le premier des coxeurs des taximen. Dans un premier temps ce carnet ne recensait qu’une partie des chauffeurs présents. D’autres continuèrent à travailler librement. Sa fonction initiale n’était ni la visibilité transparente de l’ordre d’attente, qui permet aux chauffeurs de mieux plannifier leur temps, ni la possiblité de visualiser et de parcourir tous les numéros de manière panoptique, comme les coxeurs le font aujourd’hui. Dans un premier temps, le carnet ne faisait qu’enregistrer les différentes courses dans le but de les rendre traçables, afin de donner au client la possibilité de retrouver un chauffeur. Ce fut (et cela continue d’être) un avantage lorsqu’un client oubliait son manteau, son sac, son porte-monnaie ou, plus tard, son téléphone dans le taxi. La tracabilité des courses individuelles servait aussi à prévenir qu’un chauffeur « n’escroque » pas un client en lui demandant une somme excessive pour une course.

Les hotels se souciaient du bon traitement de leurs clients, et il arrivait que le responsable d’un hotel vienne se plainder auprès du GIE. Le carnet permettait ainsi d’identifier les coupables. Le GIE les sanctionnait alors avec une interdiction de circuler à l’aéroport pendant deux ou quatre semaines.

Vu l’assymétrie informationelle, qui existe particulièrement dans un aéroport où des voyageurs arrivent souvent sans aucune connaissance des prix locaux, la tentation d’en bénéficier est grande. La tracabilité voire la sécurité que le carnet suggérait aux clients fut donc une resource symbolique générant de la confiance et permettant aux chauffeurs participant au jeu d’étabir un avantage comparé vis-à-vis d’autres chauffeurs travaillant seuls. Au Sénégal, où les milieux du transport se sont toujours organisés seuls ou « par le bas », le rôle capital de la technologie de traçabilité pour la création du premier groupement de chauffeurs à l’aéroport ne doit pas être sousestimée.

Des chauffeurs de la GIE-RCPTA localisent leur numéro et donc leur position sur le carnet, qui est visible pour tout le monde.

Progressivement, et vu le nombre de taxis en augmentation – aujourd’hui le GIE compte 301 membres effectifs bénéficiants de son surplus et 200 « travailleurs » associés – la tracabilité des courses devint moins important comme critère pour tenir une liste. Avec l’augmentation des vols à l’aéroport, signifiant un afflux de voyageurs, et donc de clients pour les taxis, il devint important de pouvoir situer un numéro sur la liste pour pouvoir rapidement le barrer. Cette visibilité panoptique d’un grand nombre de numéros (pour les coxeurs), mais aussi la transparence de l’ordre d’attente (pour les chauffeurs) devinrent graduéllement les critères les plus importants. Cela explique pourquoi le carnet a pris sa forme actuelle et pourquoi il a commencé à collaborer de manière complexe avec les tickets et les duplicata qui se contrôlent mutuellement.

L’aspect de la visibilité panoptique explique aussi pourquoi certains numéros dans la liste sont dotés d’un point. Celui-ci indique que le coxeur a bien assigné un client à un chauffeur mais que la course n’a finalement pas eu lieu parce que le client a dû attendre trop longtemps ou s’est fâché et est parti avec un « maraudeur ». Le point permet au coxeur de retrouver le numéro d’un tel chauffeur, pour qu’il puisse lui assigner la course prochaine.

Bien qu’une chronologie exacte est difficile de retracer, nous voyons que la transformation de la technologie ne s’est pas effectuée seulement en fonction du motif de la sécurité du client, voire de la tracabilité des courses qui règle le rapport entre clients et chauffeurs. Le rapport entre chauffeurs, grace à la visibilité transparente de l’ordre d’attente, ainsi que la capacité à manipuler le carnet par les coxeurs bureaucrates (visualisation panoptique) doivent aussi être prises en compte. De plus, il a été important que la technologie du carnet puisse permettre le jeu entre norme et négociation développé plus haut, non seulement pour des raisons économiquement pragmatiques, mais aussi afin de sécuriser la longévité des normes sociales du respect/honeur des anciens, de la famille, des fêtes famiales, etc.

La transformation graduelle de la technologie du carnet s’est réalisée en fonction des nécessités circonstancielles qui, quant à elles, se sont aussi transformées (afflux de clients, changement de l’organisation spatiale de l’aéroport, nombre grandissant de taxis). Le carnet tel qu’il existe aujourd’hui n’est donc pas le résultat d’une rationalisation abstraite faite dans un laboratoire techno-scientifique détaché. Tout comme des langues vernaculaires, qui évoluent indépendamment de normes linguistiques précodifiées (ou prérationnalisées), la technologie du carnet a évoluée en « sentant son chemin vers le devant » (Ingold 2013). Elle est le perpétuel résultat d’une négociation, non pas désintéressée mais « par le bas », qui est menée par de multiples acteurs vivant en contact matériel et sensuel direct avec elle, et dont la connaissance multi-sensorielle influe sur le processus de développement. Le carnet tel qu’il se présente aujourd’hui est le résulat d’une créativité collective et pratique, qui découle moins d’une innovation ex nihilo que d’un jeu d’improvisation. Autrement dit, elle n’est pas l’expression d’une unique tête brillante douée d’abstraction intellectuelle. Au contraire, elle est le résultat d’un frottement créatif et d’une (re)négotiation perpétuelle, qui ne fonctionne toujours qu’à l’intérieur et en fonction de normes sociales et esthétiques, tout comme avec des possiblités matérielles données. Pour reprendre la distinction de Tim Ingold, la bureaucratie du passage des taxis à l’aéroport de Dakar est ainsi le résultat d’un thinking through making plutôt qu’un making through thinking.

Conclusion

La hardware du carnet, qui à première vue apparaît rudimentaire, décentralise le contrôle bureaucratique et permet une collaboration des fonctions dépersonnalisantes et d’efficacité de la bureaucratie avec la négotiation perpétuelle de relations sociales locales, basées sur le contact direct entre les acteurs et leurs proches. C’est ce qui explique pourquoi la technologie du carnet est socialement moins perturbante qu’un système logistique développée au laboratoire.

L’argument central de cette contribution, de l’ordre de l’hypothèse, est donc que la technologie bureaucratique vernaculaire du carnet s’est développée dans la synergie (ludique mais aussi conflictuelle) d’une variété d’acteurs (chauffeurs, coxeurs, clients, « maraudeurs », etc.), d’infrastructures (parkings, balustrades, etc.) et d’artefacts (tickets, plaques, numéros, caisse, etc.), tout en sécurisant des normes sociales locales contre des tendances dépersonnalisantes aigues d’une bureaucratisation néo-libérale (n’est-ce qu’une surinterprétation ?). En même temps, l’étude de cas présentée ici montre à nouveau qu’une technologie, qu’elle soit bureaucratique ou non, ne fonctionne toujours et seulement qu’en dépendance directe des circonstances « réelles » des pratiques sociales, voire des acteurs intéressés qui la constituent.

[1] Weber continue: “À la place des monsieurs de l’ancien ordre, qui sont émus par l’empathie, le favoritisme, le pardon et la gratitude, la culture moderne requiert, pour l’apparat extérieur qui la supporte, d’autant plus l’expert humainement détaché qu’elle devient de plus en plus compliquée et spécialisée (Ibid.).

 

Bibliographie

Bierschenk, Thomas und Jean-Pierre Olivier de Sardan (Hrsg.) (2014), States at Work: Dynamics of African bureaucracies. Boston: Brill.

Cissokho, Sidy (2016), Le contrat social sénégalais au ras du bitume (1985-2014): De la formation du groupe professionnel des chauffeurs au renforcement des institutions politiques, Thèse de doctorat, Université Paris 1.

Godard, Xavier (2002), « Les transports de Dakar : vers une intégration lente », dans: M.C. DIOP (s. dir.), La société sénégalaise entre le local et le global, Paris: Karthala.

Hibou, Béatrice (2013), La bureaucratisation néolibérale, Paris: La Découverte.

Hull, Matthew (2008), « Ruled by Records: The expropriation of land and the misappropriation of lists in Islamabad », dans: American Ethnologist 35 (4), 501-518.

Hull, Matthew (2012), Government of Paper. The materiality of bureaucracy in urban Pakistan, Berkeley: University of California Press.

Ingold, Tim (2013), Making: Anthropology, Archaeology, Art and Architecture. London; New York: Routledge.

Mathur, Nayanika (2015), Paper Tiger: Law, Bureaucracy and the Developmental State in Himalayan India, Cambridge: Cambridge University Press.

Weber, Max (1972 [orig. 1921]), « Wesen, Voraussetzungen und Entfaltung der bürokratischen Herrschaft », dans: Idem, Wirtschaft und Gesellschaft. Studienausgabe. Tübingen: Mohr (Siebeck), 551-579.

 

Crédits photographiques: Peter Lambertz – CC-BY-SA

 

 


Peter Lambertz

Post-doctoral fellow in the project « The Bureaucratisation of African Societies » at GHI-CREPOS (German Historical Institute – Centre de recherche sur les politiques sociales) in Dakar.

More Posts

Peter Lambertz

Post-doctoral fellow in the project « The Bureaucratisation of African Societies » at GHI-CREPOS (German Historical Institute – Centre de recherche sur les politiques sociales) in Dakar.

Vous aimerez aussi...

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *