Nom ou numéro. Notes sur la bureaucratie vernaculaire du passage des taxis à l’aéroport de Dakar (Partie 1)

Partie 1/2: État de lieu d’une technologie bureaucratique.

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Un des quatre coxeurs avec le « carnet d’or »

Le « carnet » attira pour la première fois mon attention lorsque ma compagne et moi revenions de Ziguinchor en Casamance à Dakar par avion. Le prix exigé par les taximen officiel de l’aéroport, pour quitter l’aéroport, était de 5000 FCFA. Cela nous semblait excessif car nous n’avions payé que la moitié dix jours plus tôt, lorsque nous nous étions venus à l’aéroport. Selon les cinq chauffeurs avec des gilets de sécurité fluorescents et dont les vieilles voitures de couleur jaune et noire attendaient pour partir, le prix était fixe. Ils pointèrent leurs doigts vers un panneau indiquant « Taxi 5-7000 FCFA », tout en signifiant qu’ils ne pouvaient pas perdre trop de temps avec des clients compliqués comme nous. N’y avait-t-il pas en plus de nous deux au moins une trentaine d’autres clients potentiels qui venaient d’atterrir? Les conducteurs se tournèrent vers leur supérieur – c’est ainsi que j’interprétais spontanément son statut – qui lui aussi portait un gilet jaune. A la différence des autres taximen, il tenait dans ses mains un grand panneau en carton sur lequel, dans de multiples colonnes, un nombre important de numéros était listé. Beaucoup de ces numéros avaient déjà été barrés, mais pas selon un ordre spécifique apparent. « Combien voulez-vous payer ? », me demanda-t-il. Je répondis « Trois milles, maximum ». Sans attendre il regarda autour de lui et avec un mouvement de tête indiqua à un jeune homme de nous accompagner, mon amie et moi, à l’extérieur du parking. Nous sommes alors passés à travers une ouverture dans la balustrade qui encerclait le parking et je sentis que nous quittions, pour la première fois, cet espace officiel de l’aéroport. Intuitivement je ressentis qu’ici nous étions maintenant dehors, en quelque sorte en dehors des coulisses, à un endroit où, normalement, nous n’étions pas censés être. Le jeune homme nous indiqua d’attendre. Il rejoignit l’autre groupe de chauffeurs qui, eux, attendaient sur le côté extérieur de la balustrade et ne portaient pas de veste jaune. J’aperçus qu’eux aussi se regroupaient autour d’un panneau en carton, qu’un homme au milieu du groupe tenait entre ses mains. Il tenait ce panneau d’une telle manière que tout le monde, et même ceux de l’autre côté de la balustrade, puissent voir comment son doigt passait sur les colonnes de chiffres. Il semblait prononcer certains des numéros parcourus ; le groupe répondait à chaque fois avec une réponse mono

Des chauffeurs attendent à l’extérieur du parking des taxis de l’aéroport

syllabique. Puis, l’un des taximen abandonna le groupe pour aller chercher sa voiture. C’est lui qui apparut quelques minutes plus tard pour nous embarquer.

Ce présent billet, en deux temps, s’inscrit dans mon intérêt plus large pour des technologies bureaucratiques liées au transport en RDC et au Sénégal. Il s’agit d’une première présentation provisoire de données ethnographiques que j’ai récoltées lors de visites exploratoires à l’aéroport de Dakar. La deuxième partie du billet (à suivre) cherchera à proposer quelques hypothèses quant à l’interprétation de ces données. Il s’agira notamment de voir comment le dispositif du carton, que les chauffeurs appellent « carnet » ou bien « liste », conditionne, favorise, et autorise certains rapports sociaux.

Au fond le « carnet » n’est rien d’autre qu’une liste d’attente perpétuellement mise à jour. Il permet aux chauffeurs de ne pas devoir attendre pour leur prochain tour pendant plus de 24 heures. Un examen plus scrupuleux de ce qui apparaît, à première vue, comme une technologie assez rudimentaire, révèle par ailleurs des caractéristiques assez remarquables, nous renseignant sur l’évolution historique de technologies bureaucratiques dans le domaine du transport au Sénégal (et peut-être au delà).

Carnet, ticket, coxeur

Chaque numéro sur le carnet correspond aux quatre chiffres de la plaque d’immatriculation de chaque voiture, avec laquelle les conducteurs sont enregistrés dans le GIE-RCPTA (Groupement d’Intérêt Économique – Regroupement Chauffeurs Propriétaires Taxis Aéroport), qui fut fondé en 1995. Si devenir membre de cet organisme est assez cher (100.000 FCFA) et actuellement limité, ses membres, contrairement aux autres taximen qui travaillent seuls, ont l’avantage de pouvoir recourir à un avocat en cas de besoin, à une sorte « d’assurance maladie », à une « pension de retraite », à l’accès aux espaces de récréation des taximen (salle de récréation et de prière), enfin de pouvoir travailler dans des conditions qui sont favorables à une vie familiale. En revanche, les chauffeurs travaillant seuls, qui sont généralement plus jeunes que les membres du GIE, et que ces derniers considèrent communément comme des « maraudeurs », ne sont pas limités par la longue liste d’attente et peuvent donc générer plus de bénéfice.

Les quatre travailleurs payés par le GIE pour contrôler et manipuler le carnet sont communément appelés coxeurs. L’origine de ce mot n’est pas entièrement claire. Selon l’un des coxeurs du GIE le terme proviendrait du mot « cocher », alors qu’il est plus probable qu’il vient du verbe Anglais to coax (persuader, amadouer, embobiner) (Van Walraven 2009: 83-84). Une autre hypothèse suggère que « coxe » viendrait de « boxe » (Godard 2002 : 668, cité dans Sissokho 2016: 167), ce qui fait allusion à la brutalité entre coxeurs sur les gares routières du Sénégal, où ils s’occupent d’assigner des places de bus ou de taxi à des clients, voire de coordonner le contact entre les compagnies de transports et les passagers.

Le ticket contient un numéro courant, le cachet du GIE, un cachet de la date ainsi que le numéro manuscrit de la plaque en question

A première vue, le principe du carnet apparaît simple : aussitôt que le coxeur a assigné un client à un chauffeur, il barre le numéro de plaque de ce dernier. Pour être réinscrit en bas de la liste, le chauffeur doit, avant de quitter le parking, passer par la fenêtre du bureau pour y acheter un ticket à 500 FCFA. La copie du ticket reste dans le carnet à tickets sur le bureau et documente l’ordre de passage des tours accomplis. Le bureaucrate à l’intérieur du bureau – qui lui aussi est un coxeur – inscrit alors le numéro du chauffeur en bas de la liste, dont un exemplaire se trouve chez lui, à l’intérieur du bureau. Ainsi, aussitôt qu’un chauffeur quitte le parking avec un client, son numéro se trouve barré dans le carnet à l’extérieur, mais réinscrit en bas de la liste à l’intérieur du bureau. Le travail du coxeur du bureau est sans doute celui d’un vrai bureaucrate. C’est aussi lui qui veille sur la caisse qui se trouve dans le tiroir en dessous de sa table. Cependant il n’a pas plus de pouvoir sur la liste que le coxeur à l’extérieur (voir en bas). Le ticket reste valide pendant toute une journée. Ce qui donne au chauffeur le droit de faire plusieurs tours par jour au même prix unique de 500 FCFA, bien que cela soit improbable vu le temps d’attente d’à peu près 24 heures entre deux courses.

Bureau du coxeur où les chauffeurs achètent leur ticket

Or il est possible de multiplier le nombre de courses an acceptant des clients qui refusent de payer le prix affiché et exigent de négocier (Wolof : waxale). Dans ce cas même un chauffeur qui se trouve en bas de la liste est autorisé à accepter un client, voire donc de « couper la queue ». Certains chauffeurs augmentent ainsi leurs courses jusqu’à trois ou quatre par jour.

Le coxeur du parking manipule le « carnet central », que les taximen appellent aussi « carnet d’or ». Il s’agit d’un carton dont les dimensions sont à peu près 50 cm x 30 cm. Sur ce carton, il note au marqueur noir jusqu’à 300 numéros dans huit à douze colonnes. Chaque matin, vers 8-9 heures, lorsque lui et ses collègues sont remplacés par une nouvelle équipe, il note en bas de la liste « Arret », « Are » ou « Arre » (sic) pour indiquer le changement de personnel.

En plus du « carnet d’or » et du carnet à l’intérieur du bureau, on trouve deux autres carnets, qui sont des copies régulièrement mises à jour. Cette multiplicité de carnets augmente la visibilité de la liste pour tous les taximen du garage. Dans le même temps, les listes se contrôlent ainsi mutuellement. Ce qui permet une certaine division du travail au garage de l’aéroport, où l’arrivée d’un avion peut occasionner un afflux soudain de passagers. Ce qui distingue le garage de l’aéroport d’autres gares routières. Ceci suppose alors que les carnets soient régulièrement synchronisés : les numéros qui sont ajoutés sur la liste au bureau sont retranscrits sur le carnet d’or, pendant que ceux qui ont été barrés sur ce dernier, le sont sur le carnet du bureau. Les deux autres copies qui se trouvent dans les mains des coxeurs secondaires à l’extérieur sont mises à jour en suivant le carnet d’or. Ainsi, alors que les différents carnets sont manipulés par différents coxeurs, ils recensent tous à chaque moment le même ordre d’attente. Le coxeur veille aussi sur le comportement des chauffeurs. Il a le droit de les sanctionner pour une attitude impolie, trop impatiente ou allant à l’encontre de la « règle », par exemple en les barrant de la liste pendant 24 ou 48 heures.

Contrôle quotidien de présence

La journée de travail (24h) d’un coxeur commence vers 8h30 avec le recopiage des numéros sur un nouveau carnet

Le numéro de plaque dans le carnet du coxeur substitue donc la présence du taximan dans la queue de voitures qui attendent. Au lieu d’attendre son tour pendant plusieurs heures, les taximen peuvent ainsi travailler ailleurs en ville ou s’occuper de leurs familles. À l’ère du téléphone portable, il n’est pas surprenant que beaucoup de conducteurs, surtout les plus jeunes, n’apparaissent au garage qu’après qu’un de leurs amis/collègues les aient informés par téléphone de leur situation favorable sur la liste. Mais afin de ne pas défavoriser les conducteurs moins « mobiles » (à cause de leur âge ou par manque de téléphone), les « doyens » plus âgés du GIE ont maintenu une certaine mesure d’obligation de présence physique au garage, malgré la fonction représentative de la liste (cette interprétation reste à vérifier). Chaque chauffeur doit ainsi être présent à l’aéroport tous les jours soit à 15h, soit à 18h, et cela indépendamment de sa place sur la liste. Si un chauffeur n’y est pas à 15h, son numéro est barré et il est forcé d’acheter un nouveau ticket sans pouvoir profiter d’une course. Un autre groupe, y compris les chauffeurs du troisième âge, ce qui dépend de l’âge biologique et non pas de l’ancienneté professionnelle, jouissent du privilège de ne devoir se présenter qu’à 18h.

Chaque chauffeur peut demander une dérogation auprès du coxeur du bureau, qui est en rapport étroit avec le président du GIE. Pour cela le chauffeur doit présenter une raison pertinente comme une panne, la naissance d’un enfant, ou une autre fête de famille comme un mariage ou un baptême. Le coxeur lui accorde alors un temps spécifique lors duquel le chauffeur doit se présenter de nouveau au garage (par exemple 18h ou 20h). Son numéro de plaque est alors repris sur une liste spéciale qui sert uniquement aux dérogations. Cette liste n’est accessible qu’au personnel du bureau, ce qui assure une certaine discrétion, à la différence des carnets qui circulent à l’extérieur. Le chauffeur qui a officiellement une dérogation peut ainsi prendre du « retard » sans que son numéro soit barré de la liste. Les heures du contrôle quotidien (15h et 18h) n’ont pas été fixées en fonction de l’horaire d’arrivée des avions. La raison donnée par plusieurs coxeurs et le président du GIE est que cela permettait aux chauffeurs de regagner leurs maisons pendant le repas de midi et qu’ainsi ils puissent s’occuper de leurs proches.

Nous pressentons déjà à quel point la technologie bureaucratique du carnet fut créée par des chauffeurs et non pas par des clients comme c’est le cas pour le système OLA, par exemple, qui est la version Indienne de UBER. Ayant expliqué ici le fonctionnement formel du carnet avec son assemblage technologique qui l’entoure (numéro de plaque, bureau, ticket, coxeur, etc.), la deuxième partie du billet mettra en valeur la mise en pratique informelle du système et tentera d’en tirer quelques premières conclusions.

La suite de ce billet se trouve ici

 

Références

Cissokho, Sidy (2016), Le contrat social sénégalais au ras du bitume (1985-2014): De la formation du groupe professionnel des chauffeurs au renforcement des institutions politiques, Thèse de doctorat, Université Paris 1.

Godard, Xavier (2002), « Les transports de Dakar : vers une intégration lente », dans: Diop, M. C. (s. dir.), La société sénégalaise entre le local et le global, Paris: Karthala.

Van Walraven, Klaas (2009), “Vehicle of sedition: The role of transport workers in Sawaba’s rebellion in Niger, 1954-1966”, dans: Jan-Bart Gewald, Sabine Luning et Klaas van Walraven (eds.), The Speed of Change. Motor Vehicles and People in Africa, 1890-2000, Leiden: Brill (Afrika Studiecentrum Series, 13).

 

Crédits photographiques: Peter Lambertz – CC-BY-SA


Peter Lambertz

Post-doctoral fellow in the project « The Bureaucratisation of African Societies » at GHI-CREPOS (German Historical Institute – Centre de recherche sur les politiques sociales) in Dakar.

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