Name oder Nummer. Über die Bürokratisierung des Taxiverkehrs am Flughafen von Dakar (Teil 2)

Teil 2/2: Materielle und Immaterielle Komponenten einer Technologie in der Praxis

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Im ersten Teil dieses Beitrags haben wir das bürokratische System des carnet vorgestellt, welches die Reihenfolge von Taxifahrten unter den Mitgliedern der GIE-RCPTA am Flughafen von Dakar organisiert. Dieser zweite Teil beleuchtet die Handlungsspielräume, die die carnet-Technologie dem verantwortlichen Bürokraten (coxeur) in der Praxis ermöglicht und was dies für das Weiterleben und die Kultur lokaler sozialer Beziehungen bedeutet. Außerdem wollen wir der Frage nachgehen, warum diese Technologie so geworden ist, wie sie heute ist.

Anwesenheitskontrolle und persönliche Beziehungen

Coxeurs beim Synchronisieren der verschiedenen carnets nach einem Kontrollgang um 18h30

 

Der vorige erste Teil des Beitrags hatte mit einer Beschreibung der täglichen Anwesenheitskontrolle geendet, die täglich um 15 Uhr bzw. 18 Uhr von einem der vier coxeur durchgeführt wird. Eine genauere Betrachtung dieser Kontrolle erläutert die Macht, die derjenige coxeur hat, der vom Präsidenten für den Kontrollgang eines Tages bestimmt wird. Dazu benötigt er ein kleineres Stück Karton und einen Stift, um während des Spaziergangs über beide Parkplätze die Kennzeichennummern aller vorhandenen Taxis zu notieren. Mit dem so erstellten carnet de contrôle (Kontrollliste) begibt er sich dann zum Büro, wo er mit den anderen coxeurs alle carnets synchronisiert.

Gerade während des Kontrollgangs kann die persönliche Freundschaft eines Fahrers zum kontrollierenden coxeur nützlich sein. Wenn ein Freund oder Bekannter sich zum Beispiel verspätet oder anderswo gerade einen Auftrag hat, aber dennoch seinen Platz in der Warteliste am Flughafen nicht verlieren will, kann er seinen Freund anrufen und informell um eine Ausnahme bitten. Es kommt auch vor, das er sich später bei ihm mittels einer kleinen Geldgabe bedankt.

Was als Kleinstform der „Korruption“ gesehen werden kann, weil es die bürokratische Ordnung untergräbt und den Vorteil des Einzelnen vor jenen der Allgemeinheit stellt, bietet auch Vorteile. So mag der eine oder andere Fahrer wirklich einen Ernstfall in seiner Familie haben und nicht zeitig für die Anwesenheitskontrolle zurück sein können. Unter den Taxifahrern der GIE sind neben dem maraudage (Felddiebstahl), bei dem ein Fahrer einem vom „Heft“ für eine Fahrt vorgesehenen Fahrer den Kunden stiehlt, solche Fälle persönlicher Bevorzugung die häufigste Ursache von Streitigkeiten. Die Verantwortlichen betonen stets, wie wichtig es für das langfristige Funktionieren der GIE sei, solche Probleme stets zu beseitigen.

„Auch wenn ich (als coxeur) der Chef (der Fahrer) bin, wenn es einen Fehler bei der Anwesenheitskontrolle gibt, ist es mit ihm, dem Kontrolleur-Coxeur, dass das Problem geregelt werden muss. Egal wo es einen Fehler oder ein Problem gibt, man muss es immer korrigieren“ erklärt einer des coxeurs.

Den Verantwortlichen ist die Gefahr zu häufiger Abweichungen von der bürokratischen Ordnung des carnet stets bewusst. Diese lebt mit der ständigen Bedrohung, von der Suche nach individuellem Vorteil einzelner Fahrer aufgeweicht zu werden.

Dies ist ebenfalls sichtbar, wenn zwei Kunden quasi gleichzeitig vorstellig werden und einer der beiden eine viel längere, also aufgrund hoher Benzinkosten für den Fahrer teurere Reise anvisiert als der andere. Da der Preis von 5000/7000 FCFA unabhängig vom Fahrtziel gilt, ist es im Prinzip das carnet, das dem Fahrer einen Kunden zuteilt. Wenn sich aber zwei Fahrer um einen Kunden streiten ist die Präsenz des unparteilichen coxeur – also des Bürokraten – um so wichtiger für das Einhalten und so für das Fortleben des bürokratischen Systems.

Zwischen Richtlinie und Verhandlung: Bürokratische Technologien und soziale Beziehungen

Wie auch andere ethnologische Untersuchungen bürokratischer Praktiken gezeigt haben (z.B. Hull 2008, 2012, Mathur 2015, Bierschenk und Olivier de Sardan 2012), besteht Bürokratie in der Praxis stets gleichzeitig aus materiellen/sichtbaren und immateriellen/unsichtbaren Komponenten. So macht das carnet jeden Taxifahrer bloß als Nummer sichtbar, während seine persönlichen Eigenheiten wie Alter, Name, Herkunft, religiöse Zugehörigkeit, und vor allem sein individueller Charakter, seine Geschichte und das soziale Netz, innerhalb dessen er als Mensch existiert, unsichtbar gemacht werden. Aus dieser Perspektive macht die bürokratische Technologie des carnet jeden Taxifahrer gleich, was Max Weber’s Kriterium für eine idealtypische bürokratische Ordnung entspricht, demzufolge

die Bürokratie ihre „spezifische, dem Kapitalismus willkommene, Eigenart (…) um so vollkommener (entwickelt), je mehr sie sich „entmenschlicht“, je vollkommener (…) ihr die spezifische Eigenschaft, welche ihr als Tugend nachgerühmt wird: die Ausschaltung von Liebe, Hass und allen rein persönlichen, überhaupt allen irrationalen, dem Kalkül sich entziehenden, Empfindungselementen aus der Erledigung der Amtsgeschäfte, gelingt (Weber 1972 [1921]: 558).[1]

Auf der Liste existiert der Fahrer nur als Zeichen, das dort von dem, wofür es steht, entkoppelt ein Eigenleben führt. Dieses Eigenleben können wir aber auf den ersten Blick nicht sehen. So bleibt uns auf Anhieb verborgen, dass die coxeurs, die ihre Arbeit oft schon mehrere Jahrzehnte machen, im Gegensatz zu jüngeren Fahrern in der Lage sind, die rund 300 Kennzeichennummern je mit der persönlichen Identität ihrer Besitzern zusammenzudenken, was die Anonymisierungslogik der Bürokratie untergräbt. Sieht ein coxeur eine Nummer, so sieht er im geistigen Auge gleich auch das Gesicht des dazugehörigen Fahrers. Dieses besondere Wissen ist für den Außenstehenden nicht sichtbar. Es verleiht dem coxeur gewisse Manövrier- und Dissimulationsmöglichkeiten innerhalb des Systems, die er zu seinen Gunsten ausnutzen kann (wobei zu klären bleibt, in wiefern dies auch anderen Akteuren zu gute kommt).

Wie die Vignette zu Beginn dieses Beitrags zeigt, ermöglicht die Technologie des carnet den Taxifahrern außerdem, eine Fahrt zu einem niedrigeren Preis als den veranschlagten 5-7000 FCFA anzunehmen, ohne dadurch die Ordnung des Systems zu gefährden. Die Möglichkeit des waxale (Wolof: verhandeln) ist ebenfalls Ausdruck der Logik direkter Interpersonalität, welche ein wichtiger Bestandteil der Carnet-Technologie ist. Wenn ein Fahrer, der oben auf der Liste steht, einen Kunden für weniger Geld annimmt, kommt es vor, dass der coxeur seine Nummer nicht ausstreicht. Damit kann er bei seiner Rückkehr gleich wieder nach oben auf die Liste.

Die Möglichkeit des waxale ist ein wichtiger und notwendiger Bestandteil des Systems. Wäre diese Option nicht vorhanden, würden viele Kunden auf die oft billigeren Angebote von informell arbeitenden Taxis zurückgreifen, die dem Kenner des Dakarer Flughafens bekannt sind. Die Mitglieder der GIE bezeichnen diese als maraudeurs (Felddiebe), faux taxis oder clandos. Ihrerseits profitieren diese beim Aushandeln ihres Preises von der hohen, formalisierten Preisrichtlinie der GIE.

Ein völlig Computer-gestütztes, informatisiertes System, das den Bürokraten durch eine Maschine ersetzt, würde wohl auf ein solches Spiel zwischen Richtlinie und Verhandlung kaum Rücksicht nehmen können. Die coxeurs hingegen vermögen es, innerhalb eines depersonalisierenden bürokratischen Systems persönliche Beziehungen zwischen realen Menschen am Leben zu halten und geltend zu machen. Dass dies ihnen ermöglicht, gewisse Beziehungen zu ihren Gunsten zu konstruieren, ist nicht erstaunlich. Der Handlungsspielraum der coxeurs, bzw. die Flexibilität des carnet-Systems darf allerdings nicht als „Abweichung“ von der Regel gedacht werden, sondern als ein konstituierender Bestandteil dieser besonderen bürokratischen Technologie. Diese ist wohl so geworden wie sie ist, damit und gerade weil sie einen direkten, menschlichen Kontakt zwischen den verschiedenen Akteuren ermöglicht und dies als Funktionsweise des Systems mit instituiert.

Vernakulare Bürokratie: Technologie als kollektive Kreativität

„Vorher war es nur ein Blatt mit an die zwanzig Nummern. Aber ein solches Heft würde heute zwei oder mehrere Seiten nebeneinander haben müsse, um Jeden zu notieren. Also das Heft, wie wir es heute haben, ist besser : da hast Du alle Nummern auf einmal vor Dir. » Coxeur der GIE-RCPTA.

Was lässt sich also über die geschichtliche Entwicklung der carnet-Technologie sagen? Im wörtlichen Sinne hat der Pappdeckel mit Nummern nicht wirklich viel mit einem carnet gemeinsam, besteht doch ein „Heft“ normalerweise aus mehreren Seiten. Suggeriert dies, dass die Notationstechnologie selber über die Jahre wahrscheinlich eine Wandlung durchgemacht hat? Auch wenn es nicht möglich ist, eine genaue Chronologie dieser Wandlung nachzuzeichnen, erlaubt uns das grobe Bild der verschiedenen Entwicklungsstadien, eine erste hypothetische Interpretation vorzuschlagen.

In den 1970er Jahren warteten die Fahrer bei der Ankunft eines Flugs am Haupteingang des Flughafens. Es gab kein Ordnungssystem und jeder Fahrer sprach selber den Kunden seiner Wahl an, in der Hoffnung, dass es sich um eine lukrative Fahrt handeln würde. Die Älteren der GIE erinnern sich, dass trotz der geringen Anzahl Taxis in den 1980er Jahren bereits ein erster coxeur am Flughafen ein „Heft“ – mit mehreren Seiten – einführte, um den Ablauf der Fahrten zu dokumentieren. Zunächst nahm nur ein Teil der Fahrer am System des Hefts teil. Andere arbeiteten weiter unabhängig. Seine ursprüngliche Funktion war damals weder die öffentlich transparente Sichtbarkeit der Wartefolge, die es Taxifahrern erlaubt, ihre Zeit effizienter zu planen, noch die Möglichkeit, eine Anzahl von Nummern mit dem Finger zu durchlaufen und panoptisch zu überschauen, wie es die coxeurs heute tun. Das carnet war zunächst ein Logbuch für absolvierte Fahrten mit dem Ziel, diese nachverfolgbar zu machen und so Kunden die Möglichkeit zu geben, ihren Taxifahrer retrospektiv wiederfinden zu können. Dies war (und ist bis heute) vor allem dann von Vorteil, wenn Kunden Gegenstände wie ihre Tasche, Jacke, ihr Porte-monnaie oder Telefon etc. im Taxi vergessen haben und wiederfinden wollen. Die Nachverfolgbarkeit von Taxifahrten diente aber auch der Vorbeugung von Missbrauch, vor allem wenn ein Fahrer einen Kunden täuschen und ihm für eine Fahrt zuviel Geld abverlangen wollte.

Vor allem Hotels ist am guten Umgang mit ihren Kunden gelegen, und so kam es in den 1980er Jahren häufiger vor, dass infolge einer Beschwerde von Seiten eines Hotels dank des carnet besonders teure Fahrer identifiziert und mit vierzehntägigen oder einmonatigen Taxifahrverboten am Flughafen sanktioniert wurden.

Da an einem Flughafen ankommende Reisende oft lokale Preise nicht kennen, ist die Verführung für Taxifahrer groß, von dieser informationellen Asymmetrie zu profitieren. Die Nachvollziehbarkeit (tracabilité) von Fahrten, bzw. die Sicherheit, die das carnet ankommenden Reisenden suggerierte war wohl zunächst auch eine symbolische Ressource, um Vertrauen her zu stellen. Im Vergleich zu anderen, allein arbeitenden Fahrern, hatten die Fahrer, die an diesem Spiel mit einer bürokratischen Ordnung teilnahmen, so einen komparativen Vorteil.

Da mit den Jahren die Anzahl der Taxis stetig wuchs – heute zählt die GIE der Taxifahrer 301 effektive Mitglieder, die am Gewinn teilhaben sowie an die 200 assoziierte Fahrer mit „Arbeiter“-Status – wurden neben der retrospektiven Nachvollziehbarkeit von Fahrten die öffentliche Sichtbarkeit und Transparenz der Warteliste (zur Zeitplanung der Fahrer) sowie die panoptische Übersichtlichkeit einer großen Anzahl von Nummern immer wichtigere Kriterien, was das carnet in seiner heutigen Form und Erscheinung sowie sein komplexes Zusammenspiel mit Tickets und kontrollierenden Duplikaten erklärt. Vor allem wenn viele Kunden gleichzeitig kommen ist es wichtig, eine Nummer schnell orten und durchstreichen zu können.

Taxifahrer der GIE-RCPTA beim Situieren ihrer Nummer und Warteposition auf dem aktuellen Heft (carnet).

Dies erklärt, warum einige Nummern auf dem carnet mit einem Punkt versehen sind. Der Punkt deutet an, dass einem Taxifahrer ein Klient zugewiesen wurde, die Fahrt aber nicht zustande gekommen ist, zumeist weil der Kunde aufgrund einer längeren Wartedauer – oft muss ein Fahrer sein Auto erst auf dem Außenparkplatz holen – sich entweder aufgeregt oder es sich anders überlegt hat. Der Punkt ermöglicht dem coxeur, die Nummer eines solchen Fahrers, dem die nächstmögliche Fahrt somit zusteht, auf dem carnet schnell wiederzufinden.

Wir sehen also, dass zum sicherheitstechnischen Motiv der Nachverfolgbarkeit, die die Beziehung zwischen Taxifahrer und Kunden regelt, auch die Beziehung unter den Taxifahrern (transparente Sichtbarkeit der Wartefolge), sowie die technische Manipulierbarkeit des carnet (panoptische Übersichtlichkeit für den coxeur) zu den Faktoren gehören, welche die Veränderung der Technologie vorangetrieben haben. Ferner scheint stets wichtig gewesen zu sein, dass die carnet-Technologie gewisse Ausnahmen zulässt, die es ermöglichen, die sozialen Normen der senegalesischen Gesellschaft fortzuführen (Respekt/Ehre der Alten, Familie, Familienfeste, etc.).

Die carnet-Technologie hat sich entsprechend der von ihrem Umfeld an sie gestellten Anforderungen entwickelt (Zunahme von Kunden, Transformation der räumlichen Infrastruktur des Flughafeneingangstrakts, Zunahme der Anzahl von Taxis). Das Heft, wie es heute existiert, ist also nicht das Resultat einer Rationalisierung im „luftleeren Raum“ eines techno-wissenschaftlichen Labors. Ähnlich wie vernakulare Sprachen sich unabhängig von offizialisierten, kodifizierten linguistischen Normen in ihrer Geschichte „voranfühlen“ ist die carnet-Technologie in ihrem organischen Gewordensein das Resultat populärer Aushandlung der Akteure „von unten“, die in ständigem materiellem und sinnlichem Kontakt mit ihr stehen. Zweifelsohne ist sie das Resultat einer praktischen, kollektiven Kreativität. Diese Kreativität funktioniert hier aber nicht hylemorphisch (die Form geht der Materie zuvor). Sie ist nicht der Ausdruck eines einmaligen, brillanten Gedankengangs im dingfreien Raum geistiger Abstraktion und Reflexion über ideale Taxilogistik, sondern vielmehr das Resultat von kreativer Reibung, (ständiger Neu-)Aushandlung und Improvisation, die stets innerhalb und mit sozialen und ästhetischen Normen sowie den vorhandenen materiellen Voraussetzungen geschieht. Die Bürokratie des Taxiverkehrs am Dakarer Flughafen ist somit nicht das Ergebnis von „making through thinking“, sondern vielmehr von „thinking through making “, wie Tim Ingold argumentiert.

Fazit

Die auf den ersten Blick rudimentär anmutende Hardware des carnet dezentralisiert bürokratische Kontrolle und ermöglicht die scheinbar spielerische Kombination bürokratischer Depersonalisierung und Effizienz mit der Fortführung anderer, möglicherweise älterer sozialer Normen, die die Akteure gleichzeitig in persönlichen Kontakt miteinander bringen. Sie ist somit deutlich weniger sozial disruptiv als eine im Labor erarbeitete Logistiksoftware wie die Taxi-Apps von UBER oder dem indischen Anbieter OLA-Cab.

(Hypothetisches) Hauptargument dieses Beitrags ist somit, dass die vernakulare bürokratische Technologie des carnet im Zusammenspiel mit verschiedenen Akteuren (Taxifahrer, coxeurs, Klienten, maraudeurs), Infrastrukturen (Parkplatz mit Balustrade) und Artefakten (Tickets, Nummernschilder, Nummern, Kasse, etc.), sich so entwickelt hat, dass lokale Normen sozialer Beziehungen scheinbar gegen die entmenschlichende Tendenz neo-liberaler Bürokratisierung abgeschottet werden (ist dies eine Überinterpretation?). Gleichzeitig belegt auch diese Fallstudie, dass Technologie, in unserem Fall eine bürokratische, nie bloß innerhalb der sichtbaren, vorhersehbaren technischen Möglichkeiten funktioniert, die von außen erkennbar sind. Technologie funktioniert immer und nur innerhalb ihres „wirklichen“, von Akteuren und ihren Interessen angetriebenen und oft für Außenstehende unsichtbaren Kontexts, den sie gleichzeitig mit transformiert.

 

 

[1] Weber fährt fort: “Statt des durch persönliche Anteilnahme, Gunst, Gnade, Dankbarkeit, bewegten Herrn der älteren Ordnungen verlangt eben die moderne Kultur, für den äußeren Apparat, der sie stützt, je komplizierter und spezialisierter sie wird, desto mehr den menschlich unbeteiligten, daher streng »sachlichen« Fachmann“ (Ibid.).

 

Bibliographie

Bierschenk, Thomas und Jean-Pierre Olivier de Sardan (Hrsg.) (2014), States at Work: Dynamics of African bureaucracies. Boston: Brill.

Cissokho, Sidy (2016), Le contrat social sénégalais au ras du bitume (1985-2014): De la formation du groupe professionnel des chauffeurs au renforcement des institutions politiques, Thèse de doctorat, Université Paris 1.

Hibou, Béatrice (2013), La bureaucratisation néolibérale, Paris: La Découverte.

Hull, Matthew (2008), „Ruled by Records: The expropriation of land and the misappropriation of lists in Islamabad“, in: American Ethnologist 35 (4), 501-518.

Hull, Matthew 2012, Government of Paper. The materiality of bureaucracy in urban Pakistan, Berkeley: University of California Press.

Mathur, Nayanika (2015), Paper Tiger: Law, Bureaucracy and the Developmental State in Himalayan India, Cambridge: Cambridge University Press.

Weber, Max (1972 [orig. 1921]), “Wesen, Voraussetzungen und Entfaltung der bürokratischen Herrschaft“, in Idem, Wirtschaft und Gesellschaft. Studienausgabe. Tübingen: Mohr (Siebeck), 551-579.

 

Fotos: Peter Lambertz – CC-BY-SA


Peter Lambertz

Post-doctoral fellow in the project « The Bureaucratisation of African Societies » at GHI-CREPOS (German Historical Institute – Centre de recherche sur les politiques sociales) in Dakar.

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