Name oder Nummer. Über die vernakulare Bürokratie des Taxiverkehrs am Flughafen von Dakar (Teil 1)

Teil 1/2: Funktionsprinzip einer bürokratischen Technologie.

Une version française de ce billet se trouve ici

Einer der vier coxeurs mit dem zentralen « Carnet d’or »

“Das Heft” (Fr. le carnet) machte mich zum ersten Mal neugierig, als meine Partnerin und ich bei unserer Rückkehr aus Zinguinchor in der Casamance nach Dakar den mir zu diesem Zeitpunkt bereits überteuert erscheinenden Preis von 5000 FCFA für ein Taxi vom Flughafen in die Stadt nicht bezahlen wollten. Hatten wir nicht auf der Hinreise zum Flughafen zehn Tage zuvor nur 2000 FCFA bezahlt, also weniger als die Hälfte? Der Preis sei festgelegt, beteuern die fünf Taxifahrer in ihren langen, muslimischen Gewändern und gelben Leuchtwesten darüber, deren schwarz-gelb angemalte, alte, französische Autos nebeneinander abfahrbereit warten. Sie zeigen auf ein Schild mit Aufschrift “Taxi 5-7000 FCFA”. Viel Zeit soll mit schwierigen Kunden wie uns, die sich trotz Schild weigern, nicht verloren werden, sind doch gleichzeitig mit uns an die fünfzig andere potentielle Klienten gelandet, von denen viele wahrscheinlich weniger Muße haben, derart dezidiert ihren Geiz zu inszenieren. Die Taxifahrer wenden sich an ihren Vorgesetzten – so interpretiere ich auf Anhieb seine Rolle –, der wie sie eine gelbe Leuchtweste trägt. Anders als die Fahrer hält er außerdem einen übergroßen Pappdeckel in der Hand, auf dem mit schwarzem Filzstift für alle sichtbar in mehreren Kolonnen eine imposante Anzahl vierstelliger Nummern aufgelistet ist. Viele davon sind bereits wieder durchgestrichen. “Combien voulez-vous payer?” fragt er mich. Ich sage “trois milles, maximum”.

Taxifahrer auf der Außenseite des Taxistandes am Flughafen

Ohne darauf zu antworten schaut er um sich und weist mit einer einzigen Kopfbewegung einen jüngeren Beistehenden ohne Leuchtweste an, uns nach hinten zu geleiten. Wir gehen durch eine Öffnung in der Balustrade, die den Parkplatz umschließt. Ich spüre, wie in mir das Gefühl erwächst, dass wir hier nun draußen sind, hinter den Kulissen und irgendwie bloßgestellt wo wir eigentlich nicht sein sollten.

Wie kommt dieses Gefühl zustande? Ist es ein gewolltes, also ein strategisch herbeigeführtes, mutwillig mittels Architektur und der deutlichen Abwendung der vorhandenen Personen erzeugtes Gefühl, das darauf abzielt uns bloßzustellen? Die Schilderung meiner subjektiven Empfindung soll nur andeuten, wie sehr von Räumen hervorgerufene Gefühle als Bestandteile von hergestellter Infrastruktur gesehen werden können, welche stets das Resultat menschlicher Handlung und Intention ist. Sogar Gefühle sind somit Teil der Verkettung aus menschlichen und nichtmenschlichen Handlungsträgern, aus der eine Technologie besteht.

Der junge Herr bedeutet uns, zu warten. Er geht hinüber zu einer anderen Gruppe von Männern, die an der Außenseite der Balustrade stehen. Bei genauerem Hinsehen wird klar, dass auch sie um einen Pappdeckel mit Nummern versammelt sind, den ein Herr in der Mitte so hält, dass alle sehen können, auch die auf der anderen Seite der Balustrade, wie sein Finger von oben nach unten über die Nummern gleitet. Einige Nummern spricht er aus, worauf die Gruppe stets kurz etwas einsilbiges antwortet. Die Konzentration löst sich, als sich Einer von Ihnen abwendet und weggeht. Ein paar Minuten später fährt er mit seinem Taxi bei uns vor.

Dieser zweiteilige Beitrag reiht sich ein in mein Interesse für bürokratische Technologien im Bereich des Transportwesens in der DR Kongo und im Senegal. Er ist eine erste, vorläufige Präsentation von ethnographischem Material, das ich bei explorativen Feldforschungsvisiten am Dakarer Flughafen sammeln konnte. Der hierauf folgende zweite Teil ist ein hypothetischer Interpretationsversuch dieses Materials. Es gilt vor allem aufzuzeigen, wie die Technologie des carnet bzw. der liste soziale Beziehungen ermöglicht, verändert und beeinflusst.

Heft, Ticket und Coxeur

Das sogenannte carnet ist im Grunde eine ständig aktualisierte und unaufhörliche Warteliste, die Taxifahrern erlauben soll, nicht unnötig während oft mehr als 24 Stunden auf ihre Runde zu warten. Was auf den ersten Blick als eine banale und rudimentäre Technologie erscheint, weist bei genauerer Untersuchung einige bemerkenswerte Besonderheiten auf, die uns Einiges über die historische Entwicklung bürokratischer Technologien im Senegal und möglicherweise darüber hinaus verraten.

Jede Nummer auf dem carnet entspricht der vierstelligen Nummer des Dakarer Kennzeichens, mit dem sich jeder Fahrer bei der GIE-RCPTA (Groupement d’Intérêt Économique – Regroupement Chauffeurs Propriétaires Taxis Aéroport) registriert. Auch wenn eine Mitgliedschaft in dieser 1987 gegründeten Vereinigung recht teuer ist (100.000 FCFA), haben ihre Mitglieder gegenüber unabhängig arbeitenden Taxifahrern den Vorteil, auf Rechtsschutz, eine Art „Krankenversicherung“, auf einen Pausen- und Gebetsraum sowie eine Pension am Ende ihrer Karriere zurückgreifen zu können. Besonders wichtig ist wohl auch, dass sie in familienfreundlichen Arbeitsbedingungen arbeiten können. Unabhängig arbeitende Fahrer, welche im allgemeinen jünger sind als die meisten Mitglieder der GIE, und welche von letzteren unmissverständlich als maraudeurs (Felddiebe) bezeichnet werden, sind ihrerseits nicht an die lange Warteliste gebunden und können entsprechend mehr pro Tag verdienen.

Die vier Spezialisten, die von der GIE bezahlt werden, um das Heft und somit die Warteliste zu führen, gelten unter Fahrern als coxeurs. Einer der coxeurs am Flughafen erklärte mir, der Begriff stamme vom französischen cocher (abhaken). Wahrscheinlicher ist aber eine Entlehnung des Englischen to coax (überreden, beschwatzen, jemandem etwas abschmeicheln), die schon in den 1950er Jahren im frankophonen Westafrika stattgefunden haben muss (Van Walraven 2009: 83-84). Eine andere Hypothese ist, dass das ebenfalls geläufige Verb coxer von boxer kommt, was auf den gelegentlichen Körpereinsatz der coxeurs auf Senegals Strassen und Busbahnhöfen (gares routières) verweist (Godard 2002 : 668, zitiert in Cissokho 2016: 167), wo sie sich um die Zuweisung von Bus- oder Taxiplätzen sowie die Verstauung des Gepäcks kümmern, bzw. den Kontakt zwischen Busbetreibern/Fahrern und Passagieren koordinieren.

Auf den ersten Blick erscheint das Prinzip des carnet recht einfach: Sobald der coxeur einem Fahrer eine KundIn zugewiesen hat, streicht er die Kennzeichennummer des Fahrers durch. Bevor der Fahrer mit einem Kunden wegfährt, geht er hinüber ans Fenster des bureau und kauft dort für 500 FCFA ein ticket.

Auf dem Ticket befindet sich eine laufende Nummer, ein Stempel des aktuellen Tagesdatums, der Stempel der GIE sowie handgeschrieben die Nummer seines vierstelligen Kennzeichens.

Die Kopie des Tickets verbleibt im Ticketblock auf dem Tisch im Büro und dokumentiert die Abfolge der geleisteten Fahrten. Die Nummer des Fahrers wird dann vom Mitarbeiter, der auf der Innenseite des Bürofensters hinter einem Pult sitzt, am unteren Ende eines carnets hinzugefügt, von dem ebenfalls ein Exemplar im Büro liegt. So wird jeder Taxifahrer, sobald seine Nummer aus der Liste gestrichen wurde, stets auch wieder neu darin aufgenommen, sobald er mit einem Kunden das Flughafengelände verlässt. Die Arbeit des Mitarbeiters am Pult gleicht wegen seiner Situation im bureau, in dem sich auch die Kasse befindet (eine Schublade unterhalb der Schreibplatte) am ehesten der eines Bürokraten. Er hat aber keine größere Kontrolle über die korrekte Weiterführung der Liste als der coxeur und seine Kollegen draußen auf dem Parkplatz. Das vom Fahrer erworbene Ticket bleibt einen ganzen Tag lang gültig. Es ermöglicht ihm, für einmalige Abgabe von 500 FCFA gleich mehre Runden am Tag zu fahren, auch wenn dies aufgrund der langen Wartezeiten von bis zu 24 Stunden unwahrscheinlich ist.

Allerdings ist es möglich, seine Anzahl Fahrten zu erhöhen, indem man einen Kunden annimmt, der weniger zahlen, bzw. verhandeln will (Wolof : waxale). In diesem Fall kann auch einem Fahrer, der weiter unten auf der Liste steht, der Auftrag zugeteilt werden. Manche Fahrer erhöhen so ihre Anzahl Fahrten bis zu vier am Tag.

Beim coxeur im Büro kaufen die Fahrer ihr Ticket

Ein carnet besteht aus einem ca. 50 cm langen und 30 cm breiten Pappdeckel, auf dem mit schwarzem, unauswaschbarem Filzstift in acht bis zwölf Kolonnen die bis zu 300 Nummern notiert werden können. Jede Kolonne enthält ca. 40 Nummern. Bei Schichtwechsel der insgesamt vier coxeurs zwischen 8 und 9 Uhr morgens wird am Ende der Liste in großen Druckbuchstaben das Wort aret oder arre (sic) in einer Kolonne vermerkt, was soviel bedeutet wie “Stop” und den Schichtwechsel signalisiert. Insgesamt sind neben dem carnet d’or, das der Hauptcoxeur auf dem Parkplatz kontrolliert und dem carnet im Büro stets zwei weitere carnets in Funktion, die wie Abschriften funktionieren. Diese Multiplizität erhöht einerseits die Sichtbarkeit und Transparenz der Liste für alle wartenden Taxifahrer, andererseits überwachen und kontrollieren die Listen sich so gegenseitig. Dies ermöglicht eine gewisse Arbeitsteilung, was vor allem an einem Flughafen hilfreich ist, wo Kunden oft stoßweise ankommen, was den Dakarer Flughafen unter Senegals gares routières besonders macht. Es setzt aber voraus, dass die carnets in regelmäßigen Abständen abgeglichen und synchronisiert werden. So werden beispielsweise jene Nummern, die im Büro der Liste unten beigefügt werden, in regelmäßigen Abständen auf das carnet d’or übertragen, während diejenigen, die auf Letzterem durchgestrichen worden sind, ebenfalls auf dem carnet des Büros ausgestrichen werden. Die restlichen zwei Abschriften werden stets draußen mit dem carnet d’or synchronisiert. Obschon die verschiedenen carnets von unterschiedlichen coxeurs kontrolliert werden, befindet sich so auf allen vier carnets stets dieselbe Reihenfolge wartender Nummern.

Der coxeur wacht auch über das Benehmen der Taxifahrer. Ihm ist erlaubt, einen Fahrer für zu aufdringliches Benehmen gegenüber Kunden zu sanktionieren, indem er seine Nummer von der Liste streicht und der Fahrer erst 24 oder gar 48 Stunden später wieder eine neue Nummer kaufen darf.

 

Tägliche Anwesenheitskontrolle

In gewisser Weise substituiert die Kennzeichennummer im Heft die Präsenz des Taxis in der Warteschlange. Statt sinnlos während mehrerer Stunden auf eine Fahrt zu warten, können so die Taxifahrer beruhigt anderswo in der Stadt nach Kundschaft Ausschau halten oder sich um ihre Familie kümmern. In Zeiten des Mobiltelefons ist es nicht erstaunlich, dass viele Fahrer insbesondere jüngeren Alters in der Tat meistens erst dann auftauchen, wenn ein befreundeter oder verwandter Kollege sie telefonisch über ihre vorteilhafte Position auf der Liste informiert hat. Um weniger „mobile“ Fahrer vor einer Benachteiligung gegenüber dieser sehr mobilen neuen Generation zu schützen (Interpretation noch zu überprüfen) haben die doyens, wie Fahrer die verantwortlichen Älteren ihrer GIE nennen, ein Kontrollsystem eingeführt, das alle Taxifahrer der GIE verpflichtet, mindestens einmal am Tag, entweder um 15 Uhr oder um 18 Uhr, am Flughafen vorstellig zu sein, und dies unabhängig von ihrer Position in der Liste. Ist ein Fahrer nicht um 15 Uhr gegenwärtig, wird seine Nummer aus der Liste gestrichen und erst wieder hinzugefügt, sobald er persönlich erscheint. Eine andere Gruppe von Fahrern, insbesondere jene fortgeschrittenen Alters (troisième âge), haben das Privileg, erst um 18h erscheinen zu müssen.

Coxeur beim Erstellen eines neuen, aktualisierten carnets bei Schichtbeginn um ca. 8.30h

Jeder Fahrer kann darüber hinaus beim coxeur im Büro, der in enger Verbindung zum Präsidenten der GIE steht, um eine Ausnahme bitten (Fr. dérogation). Hierfür muss er einen trefflichen Grund vorweisen, wie beispielsweise die Geburt eines Kindes, ein Familientreffen wie eine Taufe oder eine Hochzeit außerhalb von Dakar, eine anstehende Reparatur oder ähnliches, etc.. Seine Nummer wird dann zusammen mit der Sonderzeit, zu der er wieder zurück am Flughafen sein muss (z.B. 18h, 19h oder 20h), auf einer separaten Liste notiert. Diese ist allerdings nur den doyens im Büro zugänglich, was eine gewisse Diskretion ermöglicht und ihnen eine gewisse Macht verleiht. Die normalen Kontrollzeiten (15h/18h) wurden nicht entsprechend der Ankunftszeiten gewisser Flüge festgesetzt, sondern um wartenden Fahrern zu ermöglichen, mittags nach Hause zu können, um zu essen und sich um ihre Familie zu kümmern. Wir ahnen also bereits, dass die bürokratische Technologie des carnet eher eine Schöpfung der Taxifahrer selber ist und nicht, wie die indische UBER-Version OLA zum Beispiel, ausschließlich den Kunden dienen soll.

Nachdem dieser erste Teil den formellen Ablauf des technologischen assemblage der Taxilogistik am Dakarer Flughafen beschrieben hat (Nummernschild, Büro, Ticket, Preisschild, Listen, coxeurs, etc.) behandelt der folgende, zweite Teil das „Heft“ in der Praxis. Dabei werden vor allem von außen nicht sichtbare Handlungsspielräume der coxeurs sichtbar. Gleichzeitig werden wir der Frage seiner historischen Entwicklung nachgehen: Was erklärt, dass diese Technologie so geworden ist, wie sie heute ist?

Fortsetzung hier

 

Erwähnte Publikationen

Cissokho, Sidy (2016), Le contrat social sénégalais au ras du bitume (1985-2014): De la formation du groupe professionnel des chauffeurs au renforcement des institutions politiques, Thèse de doctorat, Université Paris 1.

Godard, Xavier (2002), « Les transports de Dakar : vers une intégration lente », dans: Diop, M. C. (s. dir.), La société sénégalaise entre le local et le global, Paris: Karthala.

Van Walraven, Klaas (2009), “Vehicle of sedition: The role of transport workers in Sawaba’s rebellion in Niger, 1954-1966”, dans: Jan-Bart Gewald, Sabine Luning et Klaas van Walraven (eds.), The Speed of Change. Motor Vehicles and People in Africa, 1890-2000, Leiden: Brill (Afrika Studiecentrum Series, 13).

 

Fotos : Peter Lambertz – CC-BY-SA. 


Peter Lambertz

Post-doctoral fellow in the project « The Bureaucratisation of African Societies » at GHI-CREPOS (German Historical Institute – Centre de recherche sur les politiques sociales) in Dakar.

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